扫描或点击关注中金在线日，东风日产宣布第四代奇骏正式上市，共推出8个配置的版本，售价覆盖了18.19万～26.29万元的市场区间。
当被问到终端销售人员怎么样看待换代后的新一代奇骏时，国内一家大型经销商集团的区域负责人向盖世汽车介绍了新车对销售端带来的影响。虽然集团旗下有店铺在新车上市后几天内就已经出售了三辆新奇骏，但该负责人还是表达了对换代奇骏未来市场表现的担忧，“后续终端售价会有跳水风险，接下来就看全国各地市场的信心了。”
一般情况下，一款新车上市对经销商而言会是重要的市场爆发点，特别是在一款群众基础还不错的车型换新上市时，往往能带来相当不俗的市场提振效果。但作为东风日产在SUV领域上最具分量的市场担当(全球累计销量超过650万辆，中国市场累计销量超过142万辆)、也是让不少中国消费者苦等了7年才终于换代的“明星车型”，新一代奇骏(官方公布的信息数据显示，新奇骏项目历时5年，累计投资190亿元，是日产史上顶级规模、复杂度最高的项目)的到来却让终端销售人员倍感压力，为什么呢？
新奇骏的第一个重要标签就是要全域SUV，要跳脱城市SUV范畴的野心表露的相当明显。
换代奇骏的上市发布地点很有讲究，安排在了内蒙古的响沙湾(上市之前历时近一个月的媒体分批试驾活动也安排在了内蒙古的沙漠地形区)，目的很明确，就是要突出新奇骏“全域SUV”的身份。所谓的“全域SUV”，需要着重强调的一点就是越野能力。在换代奇骏上市前后，东风日产针对新奇骏的市场营销重点就是越野实力，期待着把新奇骏打造成脱离了一般城市SUV范畴的新物种，靠越野性能与CR-V、RAV4荣放等主要市场之间的竞争对手做出区分。
具体到产品本身，新一代奇骏搭载了第二代4×4-i全模式四驱系统，拥有自动、运动、经济、越野、雪地5种驾驶模式。按照官方说话，在不同模式下，新奇骏的发动机工况、变速箱逻辑、油门响应、牵引力控制、动态稳定控制、电子差速锁、中央差速器等会进行智能调节，以应对不同路况带来的冲击，在恶劣地形中也能有不错的脱困能力。
官方发出了“越野牌”，实事求是的看，新奇骏竖起的大旗在当前的国内汽车消费环境中(家庭出游需求明显呈现出上升势头)挺有市场。但当享受一定的越野能力和不得不选择三缸发动机放在一起做选择的时候，结果或许就不那么美好了。
是的，新奇骏的第二大关注点就是全系搭载上了三缸发动机。享受新奇骏越野性能的前提是必须抛开对三缸发动机的担忧，在当前谈三缸色变的国内汽车市场上，让终端消费者跨过这道心坎的难度可不小。
三缸发动机在国内的生存环境有多难？这样的一个问题上汽通用和长安福特应该都很有发言权，两大美系合资车企可谓是三缸发动机在国内市场上最具影响力的践行派，曾先后给自己在国内市场上主打的车型换上了三缸发动机。市场的反馈也来的非常猛烈，三缸英朗销量被腰斩、三缸福克斯的市场表现也直接，成为国内汽车市场上强推三缸发动机最典型的失败案例。
市面上也有过成功的案例，同为日系的丰田汽车就带来了一个推广三缸机车型的不错模式。当然，这里说的成功并不是指代丰田的三缸机车型受欢迎，而是指三缸机车型并没有拖累丰田汽车在华的市场表现。丰田虽然也是拿旗下的主力车型试水三缸机，但明显要谨慎很多，此前卡罗拉和雷凌换新的时候都带来了搭载三缸发动机的版本，但却不是全系上三缸发动机。新款卡罗拉和新款雷凌都保留了双擎版本和四缸车型为市场兜底，最坏的情况也只是三缸版本无人问津，却绝不会把卡罗拉和雷凌拖入市场“死地”。事实上，近期的销量表现已经做了说明，6月卡罗拉和雷凌的批售销量都在2万辆以上，双双跻身国内轿车畅销榜前五名。
市场上失败和成功的模式都摆在面前，但显然并没影响到新奇骏的推出节奏，全系搭载三缸发动机，这是东风日产最终给出的选择。
按照官方说法，新一代奇骏搭载的是VC-Turbo超变擎300可变压缩比涡轮增压发动机，1.5L的排量就能带来150kw的额定功率和300N•m的最大扭矩，纸面数据不仅超过了CR-V上的四缸1.5T发动机(最大功率142kw，峰值扭矩243N•m)，也超过了搭载2.0L四缸发动机(最大功率126 kw，峰值扭矩209 N•m)的RAV4荣放。动力性能领跑同级之外，新一代奇骏的VC-Turbo超变擎300发动机还具备低油耗的特征。发动机少了一个气缸及相关的活塞配气等机构，理论上看本来就应该有更好的油耗成绩，再加上新款发动机采用了高压缸内直喷、第二代涂层缸体熔射等技术和搭载了ALiS 12V轻混能量管理系统等，达成了相当亮眼的油耗成绩。官方公布的数据是，新奇骏的工况油耗为5.8L/100km。
众所周知，发动机一般的工作原理是四冲程循环，一个循环中，曲轴会转动两圈，也就是720度。曲轴旋转过程是否均匀平稳会直接决定发动机运转的平稳度，一旦曲轴旋转不均匀，其产生的离心惯性力，会导致发动机产生振动。在保障曲轴运转平稳的前提下，四缸发动机的曲轴每转过180度便会有一个气缸进行做功，能够保证动力输出的连贯与顺畅。但在三缸发动机工作的时候，单个气缸的做工时间要拉长到240度，简单来看，这时候当曲轴旋转180度前一个气缸做工结束后，还需等到曲轴再旋转60度，下一个气缸才会继续做工，不可避免的就会出现动力的空档期。
所以结果就是，由于结构上的先天不足，三缸发动机在起步和低速行驶时的顿挫感相当无解，现阶段车企能做的只是尽量减轻顿挫。为了抑制三缸发动机的抖动，新奇骏对动力系统来进行了不错的升级，发动机采用了多连杆结构，变速器上加装了离心钟摆减震器，配备了智能双油泵系统，尽可能的减少发动机和变速器之间的固有振动，提升动力响应速度。东风日产还曾专门对比了奇骏的三缸发动机和普通三缸发动机在实际效果上的差异，从现场的演示看，奇骏的三缸机抖动确实不大。
全力放大优势，尽可能的抑制劣势，可以说为了让我们消费者接受新奇骏的三缸发动机，东风日产已经做了自己能做的所有努力。可问题是，当前的国内汽车消费环境中，大家对三缸发动机的忌惮还很难靠新技术的赋能和高功低油耗的宣传来弥补，更多情况下消费者不接受三缸发动机慢慢的变成了一种心理暗示：三缸机肯定都会抖动，就算现在不抖，三五年后也肯定要抖。
所以当前的国内市场上，三缸机车型不好卖，当然，终端售价大放血的情况除外。强如宝马品牌都没能幸免，不得不放缓在国内推三缸机车型的节奏。
思来想去答案可能还是老生常谈的问题——政策影响下车企不得不推进的节能减排工作。国内市场上，随着“碳达峰和碳中和”目标的推出，传统汽车企业都面临着空前的积分压力。对东风日产而言，权衡利弊之后，让主力车型试水三缸发动机可能是当前最容易也是具效果的选择。
放眼整个国内市场，相对而言日系车企是电动化方面动作比较慢的派系，在日系车企内部，“三大”中日产又是拥抱新能源时掉队比较远的一个。“两田”虽然在国内市场上推电动车的速度也比较慢，但在混动领域已经全面领跑，所面临的节能减排压力小很多。工信部此前发布的《2020年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》显示，东风日产母公司东风有限的油耗积分和新能源积分皆为负数，其中新能源积分高达负84264分，在所以国内乘用车生产企业中排名倒数第4。意味着什么？在当前的积分市场上，东风日产要摊平双积分就要付出十数亿的巨额开销。
推三缸发动机会面临终端市场上的难题，但迎合的是双积分压力下的传统发动机小排量化趋势。这么做有两个最现实的意义，其一是助力一直以来都不以电动技术著称的传统车企，更好的应对日趋严格的环保政策指标。其二，三缸发动机虽然有结构上的缺陷，但因为体积小，可以在有限的空间内更好的与其他动力系统做集成。没错，这里说的就是混动系统，搭配一款体积更小、质量更轻的三缸发动机，能够很好的解决混动系统质量过大、机舱布置困难等现实问题。反过来看，混动系统的介入，也能很好的弥补三缸发动机起步和低速时抖动的问题。
从以上角度看，无论是靠小排量发动机减少油耗积分，还是后续通过混动技术增加新能源积分，对当下的东风日产而言，都是很有必要的。
